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中国高铁走出去面临的四大挑战

时间:2016-05-30 17:27 作者:admin 点击:

  从“十二五”开始,我国开始建成了四纵四横的高铁网,通车里程超过1万公里。在国内高铁建设取得显著成就的同时,中国高铁也开始走向海外。然而,高铁的国际化进程并非想象的那么顺利。

  一 市场有限

  从某种角度来说,高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛:首先高铁是高造价项目,需要投入大量资金;其次是人口密度要求很高,世行研究认为线路连接城市所保有的人口数量至少要达到2000万,线路才有可能收回成本;三是电力供应, 时速250公里的列车皆为电力牵引,耗电量巨大,而且随着时速增加,耗电量呈阶梯增长。能满足这些条件,又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。因此一旦有项目消息放出,各大国际高铁巨头闻风就会派出团队跟踪,竞争激烈。

  二 规则意识单薄

  市场经济是法治经济,讲究按规则、程序办事。中国高铁的产品质量国外不一定了解,但中国产品的标准是否符合当地要求,推销产品的方式是否合符规定程序仍是高铁走出去的障碍。国内习惯了从上,我们的总理和你们的首相都达成共识了,也写进备忘录了,接下来还不是水到渠成、瓜熟蒂落的事吗?但结果往往让人大跌眼镜,本已中标的墨西哥高铁项目,最终还不是因为当国民众对招投标过程的质疑,最终功亏一篑。反思一下,尽管有其他原因作祟,但根本的还是我们的规则意识不强,教训尤其深刻。

  三 政治风险较高

  许多计划建设高铁的国家,往往政局动荡,总统上台后推出高铁计划,很可能还没和中国谈妥就被赶下台,这成了中国承接高铁的最大障碍。

  2013年10月,中国与泰国签署了谅解备忘录,显示中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设,而泰国以农产品抵偿部分项目费用,这一计划为外界形容为“高铁换大米”。

  2014年5月泰国发生政变,军政府上台,随后泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪。僵持了三个月之后,泰国军方最终宣布原有的高铁计划改为普通铁路的改造和提速,改造后为最高时速160公里的复线宽轨铁路,线路设计也发生了变化,和中方的合作要重新进行谈判。

  泰国是中国一衣带水的邻国,其政治局势尚且如此,更不用说哪些非洲和拉丁美洲国家了。

  四 成本构成因素复杂

  中国高铁建设成本仅是发达国家平均水平的三分之一。在中国建设时速达350公里的高铁,每公里建设成本通常为1700万至2100万美元,而欧洲的高铁每公里的建设成本为2500万至3900万美元,而在美国加利福尼亚州可高达5600万美元。

  如今中国铁路在“走出去”的时候大多数都附有利率优惠的中国贷款。这些贷款最终必须偿还,如果该国没有支付能力,而项目本身又不具有盈利性,无异于浪费了中国的投资。高铁在中国造价较低的因素包括低征地成本、低价劳动力。这在国外均很难实现:外国的土地多为私有,征地费用高昂;劳动力方面,业主国家对使 用本国劳动力的比例有严格要求。

  作为一家专业的软件开发公司,开运联合多次参与高铁信息化系统建设,保持着和铁路系统的密切合作关系。任重而道远,仁以为己任,高铁出海的路途虽不平坦,但代表了由输出产品到输出技术的重大转变。开运联合会积极关注高铁信息化的市场变化,和中国高铁一道谱写国际化新篇章。